《深圳迈向国际中转大港战略研究》课题成果简介

　日期：2011-07-22   来源：深圳市社会科学院

《深圳迈向国际中转大港战略研究》

课题成果简介

曾凡华

一、港口国际中转的内涵

1.港口国际中转的定义研究

目前的中转货物以集装箱中转为主。集装箱的中转主要包括国内中转和国际中转两个方面。

国内中转指在境外装货港装船后，经国内港口卸船后转运到境内或境内其它港口的集装箱；或在国内装货港已办理结关手续，船公司出具全程提单，经国内中转港转运至国外目的港的集装箱。

集装箱国际中转(以下简称国际中转)是指由境外装船启运的国际集装箱及其货物，经第二国或地区中转口岸换装国际航运船舶后，继续运往第三国或地区指定口岸的集装箱。在远东和东南亚，国际中转运输的比重相对较高。码头设有专职中转业务员，负责码头内中转箱的箱务管理，掌握国际中转箱的动态，做好国际中转箱单证资料的流转管理工作。国际枢纽港的重要标志是国际集装箱的中转量，通常这一比重至少在20%以上。国际上公认的中转港如香港、新加坡、釜山、高雄，其集装箱的中转比例均超过40%。

2.国内外国际中转港的特征研究

综观国际中转港，有的四大特征：一有强大的经济腹地；二是在国际航线的主航道上；三是自由港或者基本实行自由港区政策；四是港口设施条件优越。

目前，世界上真正可以称得上国际集装箱中转大港的有三大港口，即香港、新加坡和鹿特丹。再次一级的就是釜山这样的地区性中转港。如果用上述四个条件来考察中国大陆沿海港口，能够称得上中转大港的还没有一个。但有一个共识：随着近几年中国外贸经济的迅猛发展和航运中心向亚太地区的转移，未来几年中国有三个沿海港口最有希望成为国际中转港，这三大港口分别是上海、深圳和青岛。

国际中转港的形成是有条件的，大航商航线的选择、港口的经济腹地、港口的水深与设施条件、港口的自由度、港口的地理位置、港口的作业成本与效率等，都是依次影响国际中转港形成的重要因素。

3.港口吸引“国际中转”的重要性

从枢纽港港来看，集装箱中转运输的发展的确带来了许多直接的和间接的利益。同样一批货物，其装卸量大小对于直挂港或支线港来说是没有变化的；但是对于中转港来说则增加了装卸量:一般是出口货一卸、一装，而进口货则是一卸、几装，才能分送到收货人手中。同样的一批货物在中转港增加了装卸作业的次数，也就增加了该港的营运收入，这种直接利益十分明显。

按照目前我国每中转一个集装箱吞吐量可增加400元/TEU的装卸费收入计算，如能将2001年运输至釜山中转吞吐量的30%留在国内，可增加2. 4亿元的装卸费收入；如能将中转吞吐量的一半留在国内，可增加3. 6亿元的装卸费收入；加上其它回流的中转集装箱，中转量和中转费收入还将提高。

此外，国际中转的发展对港口的相关行业也可带来多方而的利益，比如可以为船务代理、船舶修理、金融保险和船舶供应商增加业务量等，甚至对港口城市乃至所依托的港口经济腹地都有好处。以西班牙南部滨临地中海的阿尔赫西拉斯港为例，该港中转运输的发展不仅带动了港区商务服务企业的发展，而且也提高周边地区农产品在国际市场上的竞争力。

二、深圳国际中转的背景及选题意义

1.东南亚港口之间的竞争局面已经形成

事实上，世界各港口之间的国际竞争，基本上就是竞争国际中转货运量。东南亚各国都在投入巨资修建集装箱码头参与竞争。东南亚地区各国港口之间的国际中转博弈局面已经形成。我国南部的主要沿海城市香港、深圳、南沙港已经形成三足鼎立的局面。深圳港周边地区的港口都在加快发展，谁抢占了先机，谁就能在未来港口竞争中赢得主动。

竞争国际中转货运量，是港口之间竞争的主要目标。研究港口之间国际中转的竞争问题，就是研究国内国外港口的竞争力，尤其是如何提高港口自身的总体素质和综合竞争力。

 2.深圳有关“国际中转”的主要文件

根据《深圳市国民经济和社会发展第十一个五年总体规划》，深圳市物流发展战略为提高深圳市物流业的国际化水平。“十一五”期间，深圳市将围绕“把深圳建设成在亚太地区具有重要影响力的物流枢纽城市”的战略目标, 大力发展两港物流业。加快海港和空港“两港”配套能力建设，开拓国际航运市场，增辟新航线，吸引更多的国际班轮停靠，形成干支结合的航线网络。建设华南集装箱多式联运中心，完善港口道路集疏运系统和安全支持保障系统，优化港口通航环境。推动深圳和香港物流业共同发展，提高通关效率和口岸物流效率。010年，深圳港集装箱吞吐量2250.96万标准箱，同比增长23.34%，比历史最高水平多出77万标准箱，连续8年保持世界集装箱港口第四位。2011年，深圳港将朝着“货物吞吐量2.3亿吨，集装箱吞吐量2350万标箱”的生产目标，通过多项措施“保市场、促增长”。基本建立快捷、高效、安全、方便并具有较强国际竞争力的现代物流服务体系,全市物流增加值占GDP的12%,物流总成本约14.5%，接近欧洲物流发达国家的水平。

深圳市2007年的一号文件《关于加快深圳市高端服务业发展的若干意见》提出，发展现代物流业，要以海港和空港为龙头，大力发展国际采购、国际中转、国际分拨以及国际配送业务，建设亚太地区具有重要影响力的物流枢纽城市和国际供应链服务基地。

深圳市日前出台的《关于进一步促进深圳港发展的若干意见》提出，要全力推进港口各项重大工程建设，加快盐田、蛇口、大铲湾三大港口的建设速度，大力开展国际中转业务。

深圳市政府2002年出台的《关于加快发展深圳现代物流业的若干意见》，战略目标是：“十五”期间，建成以国际物流为重点、以区域物流为基础、以城市配送物流为支撑的区域性现代物流中心，将深圳发展成为跨国公司国际采购、国际配送和国际集散基地，形成以远洋运输、航空货运、国际中转、多式联运、批发配送、信息服务等为主体的物流基地。

3.研究深圳国际中转的理论意义

根据博弈理论和方法，在分析已有研究成果和港口国际中转综合评价方法的研究背景和研究现状的基础上，提出港口国际中转综合评价理论与方法，构建港口国际中转竞争力综合评价指标体系，进行指标定义分析和指标量化；对重点指标进行重点研究；对港口国际中转综合评价的理论与方法进行系统分析和研究。提出深圳港口吸引国际货物中转的策略和政策建议。给深圳市政府主管部门和企业决策人员提供直观有效的吸引国际货物中转的策略和方法，形成既能明确范围，又能有效控制，又能方便地进行分析和检验，找出深圳港口吸引国际货物中转的理论方法和支持工具。加强深圳港口国际货物中转的理论研究，有利于提高深圳国际化的水平，有利于提高深圳港口吞吐量，有利于提高港口的国际竞争力。本文的研究对制定深圳港口国际货物中转政策、找出差距、采取正确的行动等具有重要意义。

4.研究深圳国际中转的实践意义

据预测，未来几年中国的进出口贸易保持20%以上的高速增长，深圳港口如果吸引更多国际货物中转，就为深圳港提供了充足的货源，提高了深圳城市综合竞争力，增加了直接的经济效益。国际中转业务的开展能够带动港口的吞吐量上一个新的台阶，国际中转必将是深圳港口发展的新生命点。

深圳港口吸引更多国际货物中转，形成现代服务业新的增长点。特别是物流绿色通道的投资建设，使港口与货源地按照物流的模式紧密联系起来，使深圳自身在泛珠三角区域中的城市功能和角色定位将逐步提升。

深圳港口吸引更多国际货物中转，有利于物流企业与第三方物流企业做强做大，吸引国内外供应链管理企业来深设立国际物流总部、区域配送中心、分拨中心等。

深圳港口吸引更多国际货物中转，将促进深港物流业强强联合，提高深港两地的物流产业国际竞争水平。深圳在利用独特地区优势，向香港学习的同时，联手运作，使深港两地物流业融合一体共同发展。发挥香港自由港，深圳成本低的优势，两地政府要共同规划港口，合理分工，共同发展。

总之，深圳港口国际货物中转的研究，对深圳港口的国际竞争力的理论与实践具有重要意义。

三、本课题主要内容

1．创新点

本文基于多要素、多竞争对手博弈的理论和思想方法，以深圳港口国际中转为例，深入研究了港口国际中转竞争力综合评价的理论与方法问题。从系统分析的角度出发，提出了港口国际中转竞争力综合评价法，建立了港口国际中转竞争力综合评价指标体系；进行了指标定义分析、指标量化；对其中重要指标--港口吞吐量和港口国际中转量预测方法进行了重点探讨；对港口国际中转竞争力综合评价的理论与方法进行了分析研究；对港口国际中转竞争力的要素进行了研究和排序；对深圳港口和周边港口的竞争关系和竞争力进行了研究。主要的研究内容和创新点有：

(1)提出了港口国际中转竞争力的综合评价方法。

本文研究港口国际中转综合评价的理论和方法，提出一种新的港口国际中转综合评价方法--港口国际中转竞争力综合评价法。该方法把综合评价过程分成六个步骤，即指标体系建立、指标优化、优化指标体系的转化和建立、指标求权、综合评价、决策研究。每个步骤可以选用不同的方法，形成不同的线路，这种方法是一种多指标、多层次、多目标、多体系、多阶段、多线路、多步骤的综合评价法。在分析港口国际中转综合评价的研究背景和研究现状的基础上，研究的基本思路是：构建港口国际中转竞争力综合评价指标体系，进行指标定义分析和指标量化，对重点指标进行重点研究，指标评价，最后结合深圳港实践，对港口国际中转综合评价的理论与方法进行系统分析和研究，并提出决策性建议和意见。

(2)构建了港口国际中转综合评价指标体系。

构建港口国际中转竞争力综合评价指标体系是港口国际中转竞争力综合评价的重要内容，也是进行评价的基础。为了科学合理地建立该体系，本文分析了文献所做的港口综合评价指标的利弊，提出选择港口国际中转竞争力综合评价指标的原则，据此提出20个评价指标。提出了港口国际中转竞争力综合评价指标体系的结构框图；根据层次分析需要，提出该体系的层次结构框图；对选定的20个指标，分析了选择理由、理论研究状况等。在综合评价中，根据不同的评价方法的需要，分别选用了不同的指标量化方法。

本文构建的港口国际中转竞争力综合评价指标体系具有现实性和前瞻性，作到了特殊性与普遍性的结合。实践证明，该体系能够满足港口国际中转综合评价的需要，也符合多港口相对比较的要求。本文提出的指标量化方法，在预测、指标评价、综合评价等实际应用中，证明这是一种合理的手段。

(3)提出了港口国际中转预测方法，预测了深圳等港口国际中转吞吐量。

分析传统港口吞吐量的顶测方法，根据实例，探讨这些方法在当前港口发展现状下的应用、限制条件和存在的问题。采用ARMA预测模型、灰色GM（1,1）预测模型对全国和深圳的港口集装箱吞吐量和国际中转量进行预测；港口国际中转量预测法是本文根据港口国际中转竞争中多要素、多对手博弈的观点，通过比较分析，提出的预测方法，它解决了传统预测方法中存在的一些问题，在深圳港国际中转量的预测中得到了成功的运用。

(4) 对港口国际中转竞争力及其要素进行了排序和分析。

采用AHP层次分析模型等有关评价方法，研究各港口国际中转竞争力的综合得分，进行港口国际中转竞争力排序；通过DEA分析，港口和各影响要素作为决策单元，找出每个决策单元的相对有效性，检验每个决策单元与其他港口之间的差距；研究从复杂网络的角度出发, 对航运网络进行分析，为港口、航线的规划问题以及各港口之间的竞争与合作关系提供决策优选方法。根据港口国际中转竞争力综合评价法进行深圳、香港和南沙港口国际中转竞争力进行综合评价。

（5）分析了深圳及其周边港口的竞争态势、应该采取的策略。

对未来东南亚港口国际中转竞争的特点分析，提出深圳国际中转的主要竞争对手是南沙港和香港港口；结合影响国际中转的各个要素，提出了深圳港口在国际中转竞争中的策略，特别是政府积极扶植的政策、良好的法律环境、临港工业配套设施、通关环境等，重点是保税区和保税港区政策的建立。

2．港口国际中转竞争力的综合评价方法

（1）本文提出一种新的港口国际中转竞争力综合评价方法--港口国际中转竞争力综合评价法。该方法把综合评价过程分成六个步骤，即指标体系建立、指标优化、优化指标体系的转化和建立、指标求权、综合评价、决策。每个步骤可以选用不同的方法，形成不同的线路，这种方法是一种多指标、多层次、多目标、多体系、多阶段、多线路、多步骤的综合评价法。

（2）构建了港口国际中转竞争力评价指标体系，确定了20项指标，即城市支持系统(P1)、腹地经济总量(P2)、腹地产业结构(P3)、外贸联系程度(P4)、距国际主航道距离(P5)、腹地货物运距(P6)、干线班轮航线数量（P7）、码头水深条件(P8)、内陆交通顺畅(P9)、港口吞吐能力(P10)、装卸设备能力(P11)、仓储加工能力(P12)、船公司投资码头(P13)、大型集装箱泊位数量(P14)、优惠政策支持(P15)、通关效率(P16)、港口拥挤程度(P17)、信息化程度(P18)、费用制度优劣程度(P19)、码头处理费高低(P20)。上述指标体现了定性指标和定量指标相结合，特殊性与普遍性相结合，既考虑了深圳港口国际中转竞争力综合评价的现实情况，也兼顾了国外港口的特点，具有前瞻性和时代性特点。

建立了指标体系结构模型，按照层次分析和系统分析原理，设立准则层，建立指标体系层次结构模型。对各项指标的定义、现状、发展趋势等方面逐一进行指标分析。本章构建的港口国际中转竞争力综合评价指标体系，是港口国际中转综合评价的一种有效手段和途径，也是应用其它定量评价方法进行评价的应用基础。

3．深圳与周边港口国际中转竞争要素分析

（1）分析了深圳及其周边港口的现状

根据港口国际中转指标体系，分析了深圳及其周边港口的国际中转的现状及其优势。对中转港口产生的先天条件进行了分析，可以发现，国际中转港口一是位于国际主干航线必经的要冲和交汇点上。对中转港口产生的后天条件进行了分析，主要包括因腹地经贸的强劲增长而形成的密集的航班、足以接纳大型干线班轮的航道泊位水深、密集而完善的支线运输网络、便捷而高效的通关条件、针对国际中转箱的有吸引力的港口费率标准和优惠政策等。这些后天条件大都通过港口当局或码头经营人自身的努力而逐步实现。

（2）周边港口吸引国际中转所采用的策略

深圳周边集装箱码头主要是采用加强软环境建设和硬环境建设的方法，吸引集装箱国际中转。软环境建设主要是各个国家和地区都在制定相应的政策和措施，吸引船公司开辟航线、吸引国际货物中转，以争夺国际中转货物。国家或地区政府部门主要是制定港口自由度等方面的政策措施；港口当局主要是制定简化操作的程序和优惠费率的规定。硬环境建设主要是集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等的建设。

（3）经过深圳货运中转的国家和地区

在深圳中转的国际货运主要来自东南亚国家，这些货物主要运往日本、韩国、北朝鲜、俄罗斯等东北亚及远东地区。这些东南亚国家除了新加坡、马来西亚、越南、泰国、澳门、印尼和非律宾等主要的集装箱货物生成国外，还包括缅甸、孟加拉、柬埔寨等。

（4）班轮公司开辟航线影响国际中转量

目前世界前10位集装箱航运公司控制着国际主航线的绝大多数运量。大型航运公司在主要枢纽港、支线港及喂给港设置经营点，航班、航线的多寡，在主航线、支线、枢纽港、支线港等之间形成运输系统势必影响港口码头的吞吐量和国际中转量。

（5）深圳港口国际中转优劣势分析

深圳港口的优势是拥有良好的港口条件和一流的港口设施，拥有发达的航运市场、强大的腹地经济、充沛的集装箱物流、具有完善的后方集疏运系统。劣势是软环境差。

4．多要素多竞争对手国际中转模型研究

港口之间的国际中转的博弈，不仅要求港口掌握自己的信息和实力，更要通过分析、研究和预测竞争对手的信息和实力，并且进行比较，作出综合判断，以作出和调整策略。

由于影响港口国际中转竞争力的要素众多，它们有着不同的层次和类别，需要用多层次、多指标来刻划其本质与特征；同时，港口国际中转竞争力的评价是一个复杂的系统问题，并且设计的评价指标体系中既有定量指标又有定性指标，而定性指标的特征值往往不可避免地带有模糊性。对这样的系统问题，本文采用AHP层次分析模型等有关评价方法，研究各港口国际中转竞争力的综合得分；采用ARMA预测模型、灰色GM（1,1）预测模型对全国和深圳的港口集装箱吞吐量和国际中转量进行预测；通过DEA分析，港口和各影响要素作为决策单元，找出每个决策单元的相对有效性，检验每个决策单元与其他港口之间的差距；研究从复杂网络的角度出发, 对航运网络进行分析，为港口、航线的规划问题以及各港口之间的竞争与合作关系提供决策优选方法。

5．实证研究

(1) 采集与确定各评价指标值

一个复杂的评价指标体系中既有定量指标又有定性指标，而定性指标的特征值往往不可避免地带有模糊性，本研究中各评价指标值的采集与确定也是十分困难而又关键的工作。本文采用分类采集的经充分调研、反复查询，采用特尔菲法取得了20个指标数值之间相互关系的准则层、指标层和子指标层判断矩阵；采用特尔菲法确定了2006年七个东南亚主要集装箱港口的20个指标数据；取得了2000年至2006年深圳、香港和南沙港历年的部分真实数据。

(2) 进行港口国际中转竞争力排序

采用AHP层次分析模型等评价方法，采用20个指标数值之间相互关系的准则层、指标层和子指标层判断矩阵和2006年七个东南亚主要集装箱港口的20个指标数据，研究各港口国际中转竞争力的综合得分。结果是深圳港国际中转竞争力最强。

(3) 对港口集装箱吞吐量和国际中转量进行预测

采用ARMA预测模型、灰色GM（1,1）预测模型对全国和深圳的港口集装箱吞吐量、深圳和香港港口的国际中转量进行了预测，结果显示全国和深圳的港口集装箱吞吐量、深圳和香港港口的国际中转量在近年都将有较大幅度的增长。

(4) 对港口和国际中转竞争力要素进行评价和排序

通过DEA分析，将港口和各影响要素作为决策单元，找出了每个决策单元的相对有效性，检验每个决策单元与其他港口之间的差距。通过东南亚7个港口和我国南部香港、南沙和深圳的DEA分析，结果表明，深圳港口在干线班轮密度、码头水深条件、仓储加工能力和大型集装箱泊位等方面比较薄弱，而在港口拥挤程度、信息化程度、费用制度优劣程度、码头处理费高低等指标方面有明显的优势。

(5) 对航运网络进行分析

从复杂网络的角度出发, 对航运网络进行了分析，为港口、航线的规划问题以及各港口之间的竞争与合作关系提供决策优选方法。这种方法具有较好的普适性、实用性、灵活性和选择性，较传统的港口综合评价方法有较大的改进和提高。

6．深圳港口在国际中转竞争中的策略

结合前面论证的影响国际中转竞争力的各个要素，本文认为：阻碍深圳港口发展国际中转业务的主要原因是政府积极扶植的政策、良好的法律环境、港口临港工业配套设施、通关环境等，而保税区或保税港区的建设又是核心问题。

1)尽快完善“保税港区”或者最大限度地争取自由港区政策，加快通关速度。国际港口发展的历程表明，国际中转大港的形成除了良好的航道和港口条件等硬件设施外，还须具备优惠的政策和法律条件等软环境。在这些软环境中，自由港政策已被多数国际中转大港城市所采用。实践证明，自由港制度不仅有效地促进了经济、贸易和航运的发展，而且还为国家赚取了外汇，创造了就业机会，促进了地区经济的发展。因此，各种形式的自由港遍布世界主要港口城市。香港能够从一个小渔村演变成为今日的国际贸易中心、金融中心、信息中心，首先是从航运开始的，由港口起步的。香港能够迅猛发展成为国际航运中心，一个不可缺少的条件就是采取了自由港政策，实行自由通航、自由贸易、自由企业、自由外汇、船舶自由登记等全方位的自由开放制度，船舶货物自由进出港，免税免检，吸引了大量的客商和船公司落户香港。

因此，深圳建设国际中转大港，当务之急是要最大限度地发挥“零关税”、“无障碍”和全方位对外开放的优势。在建设集装箱国际中转港的过程中，应该把通关速度和争取自由港区政策放在头等重要的位置。从通关环境来看，中国的通关程序复杂，通关效率低。据统计，从货轮靠岸到货物出港运走，深圳港口平均花费时间为24小时以上。而新加坡可在半个小时内完成通关，韩国的釜山港也可在一个小时内完成通关，香港港口当局则对外宣称，任何到达香港港口的货物，保证12小时内装上干线班轮。

2)积极培育高附加值的临港产业。强化深圳港作为国际中转港功能，应该积极培育高附加值的港口产业。一方面扩大深圳港中转辐射范围，利用中转操作成本较低的优势，从国内中转服务和国际中转服务两个方面，增加中转箱量；加速推动港口功能向综合物流节点转型，推动供应链服务向制造业腹地延伸，建立多层次的物流价值增值服务体系。另一方面推进港口产业发展，出台港口产业体系发展政策，重点培育临港工业、港口服务业和离岸业务，强化港口的产业功能，引导港口从“规模型”转向“效益型”，推动深圳港从“大港”向“强港”升级。

3)积极发展航运总部经济。以深圳海运口岸优越的地理条件、丰富的物流资源、良好的通关环境和低廉的运作成本，建立健全法律法规，特别是广招国际知名船公司、船务代理来深圳设点，设立相关的政策和优惠措施。吸引更多国际航班挂靠深圳港，发挥国际中转的联动效应，形成“航线多了，航班也多了，货源也来了”的良性循环局面。

4)协调通关管理部门，进一步简化手续，吸引更多地区货物经深圳海运口岸出口。根据马太效应,集装箱码头群规模越大,就能吸引越多的船舶挂靠，产生更大吞吐量。随着适应集装箱船舶大型化和适箱货大幅增加，集装箱运输向综合物流服务过渡，深圳开展国际中转业务将更具有优势。

2)积极培育高附加值的临港产业。强化深圳港作为国际中转港功能，应该积极培育高附加值的港口产业。一方面扩大深圳港中转辐射范围，利用中转操作成本较低的优势，从国内中转服务和国际中转服务两个方面，增加中转箱量；加速推动港口功能向综合物流节点转型，推动供应链服务向制造业腹地延伸，建立多层次的物流价值增值服务体系。另一方面推进港口产业发展，出台港口产业体系发展政策，重点培育临港工业、港口服务业和离岸业务，强化港口的产业功能，引导港口从“规模型”转向“效益型”，推动深圳港从“大港”向“强港”升级。

3)积极发展航运总部经济。以深圳海运口岸优越的地理条件、丰富的物流资源、良好的通关环境和低廉的运作成本，建立健全法律法规，特别是广招国际知名船公司、船务代理来深圳设点，设立相关的政策和优惠措施。吸引更多国际航班挂靠深圳港，发挥国际中转的联动效应，形成“航线多了，航班也多了，货源也来了”的良性循环局面。

4)协调通关管理部门，进一步简化手续，吸引更多地区货物经深圳海运口岸出口。根据马太效应,集装箱码头群规模越大,就能吸引越多的船舶挂靠，产生更大吞吐量。随着适应集装箱船舶大型化和适箱货大幅增加，集装箱运输向综合物流服务过渡，深圳开展国际中转业务将更具有优势。